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  原因是一位博主购买了一块小米 YU7 的车门，并送去第三方测验了上面的超高强度钢。

  一石惊起千重浪，刹那间各方人马聚集，两边辩手就环绕 “轿车高强度钢材” 辩得不亦乐乎。

  参加过钢铁强度测验国标拟定的 At 跟我们说，车企们宣扬的数值是依据炼钢厂给的质检陈述来的。

  那钢卷已然能卷起来，天然还没到达梆硬的超高强度，一般也就 600MPa 左右。

  先去掉一卷钢卷的头和尾，这一些当地质量或许不太安稳。然后在中心段依据轧制的方向，竖着、横着、45 进行切开取样。

  然后把这些样件制成契合国标试样（《金属资料 拉伸实验 第 1 部分：室温实验办法》）的超高强度钢试样，再放到拉力机里进行测验。

  在测验中，会得到资料的屈从强度、抗拉强度、断后伸长率、断面缩短率等参数。

  好的，这下我们我们都知道 2200MPa 怎样来的了，那么为什么量产车达不到那么高呢？

  然后切好大约形状，再送进加热炉，加热到 900℃ 左右的高温软化，便利塑形。

  然后热冲压机咔嚓一下压出形状，并在短短几秒内降温 400-500℃ ，让钢材冷却成型。

  那么原资料的厚度有必定的概率会被减薄，热压机上下的冷却速率差异导致的硬度不均、剩余应力。。。

  这些加工工艺都会影响到资料终究的强度，和钢厂一整块的规范试样当然无法比。

  所以，像文章最初博主那样直接拿量产车去测验，得出的成果与宣扬值不同是很正常的。

  At 依据经历给了我们一个大约的数据，标称 2200MPa，实测 2000-2200MPa 都是合理的，抗拉强度这点动摇并不意味着车子就不安全了。

  望文生义，我们掰一根钢丝，钢丝弯的那一刻，所接受的力（还要除以资料的原始横截面积）便是屈从强度，资料开裂前能接受的最大力（除以开裂面的横截面积）便是抗拉强度。

  还没完，除了屈从强度，还有一个根本没怎样提及的目标 强塑积。

  所以，dddd，现在这些争端都是宣扬上的需求，我们仍是少掺和这样的事了。

  可是，轿车安满是一个很杂乱的体系性问题，光看资料参数其实也阐明不了啥，无法赛博斗蛐蛐看决议凹凸。

  比方车企宣扬的门槛结构，到底是九宫格仍是十宫格好，每辆车都有自己的仿真。

  同门师兄弟的极氪 7X，没用这技能，他们用的是吸能 + 副车架下沉，相同也能防止异物侵入乘员舱。

  你说这能分得出谁好谁坏吗？两者的实战都口碑载道，一个师傅教的，破不了招啊。

  就拿 2017 款的 GL8 来说吧。这么商务、高端的车，当年的价格落地也挨近 30 万了，宣扬上也是梆硬。

  成果呢？都不必中保研出马，2017 年中汽研的测验中，假人跟车一起肝脑涂地。。。

  于是乎，下一代的 GL8 就 多加了门板上的热成型横梁，在结构上做了补强，在更严厉的中保研测验下，成果也好了不少。

  这些苛刻的磕碰测验，能以最直观的方法表现一辆车是否安全，也真真切切地在促进车企变得益发安全，推动轿车安全技能的前进。

  所以，今后我们也别盯着 PPT 那些花里胡哨的宣扬名词，安不安全，直接出来走两步。